Avrupa’nın Tarihi Kararı: 2035 Dieselgate sonrasında Avrupa’da çevre politikaları hızla sertleşti. Elektrifikasyon artık yalnızca yeni bir teknoloji değil, aynı zamanda Avrupa Birliği’nin sanayi ve iklim politikasının merkezine yerleşti. 2023 …
Avrupa’nın Tarihi Kararı: 2035
Dieselgate sonrasında Avrupa’da çevre politikaları hızla sertleşti.
Elektrifikasyon artık yalnızca yeni bir teknoloji değil, aynı zamanda Avrupa Birliği’nin sanayi ve iklim politikasının merkezine yerleşti.
2023 yılında kabul edilen düzenlemeyle Avrupa Birliği, 2035 yılından itibaren satılacak yeni otomobil ve hafif ticari araçların egzoz emisyonlarını fiilen sıfırlamayı hedefledi.
Bu karar otomotiv tarihi açısından bir dönüm noktasıydı.
Çünkü ilk kez dünyanın en büyük otomotiv bölgelerinden biri, yüz yılı aşkın süredir hâkim olduğu içten yanmalı motor teknolojisinden çıkış tarihini resmen ilan etmişti.
Burada önemli bir noktayı doğru değerlendirmek gerekir.
Elektrikli otomobillerin yaygınlaşması çevre politikaları açısından anlaşılabilir ve meşru bir hedeftir.
Ancak sanayi politikası açısından başka bir soru ortaya çıkmaktadır:
Avrupa, hangi teknolojiye geçeceğini planladı. Peki o teknolojinin değer zincirinin nerede üretileceğini de aynı kararlılıkla planladı mı?
İşte bugün tartışılan konu budur.
Aynı Dönemde Çin Başka Bir Plan Uyguluyordu
Avrupa geleceğin otomobilini tartışırken, Çin geleceğin otomobil endüstrisini inşa ediyordu.
Çin’in başarısını yalnızca düşük işçilik maliyetleriyle açıklamak artık mümkün değildir.
Aslında Çin yaklaşık otuz yıl boyunca çok daha büyük bir hedef üzerinde çalıştı.
Önce öğrendi.
Sonra yerelleştirdi.
Ardından kendi ekosistemini kurdu.
Sonunda ise küresel rakip hâline geldi.
Bu dört aşamalı dönüşüm, bugün otomotiv sektöründe yaşanan güç değişiminin temel nedenlerinden biridir.
Çin Sadece Fabrika Kurmadı
1990’lı yıllardan itibaren dünyanın en büyük otomotiv şirketleri Çin’e yatırım yapmaya başladı.
Volkswagen…
General Motors…
Toyota…
Honda…
BMW…
Mercedes-Benz…
Nissan…
Hyundai…
Hemen hemen bütün büyük üreticiler Çin’de ortak girişimler kurdu.
Bu yatırımların amacı yalnızca Çin pazarına otomobil satmak değildi.
Aynı zamanda Çin’de üretmekti.
Başlangıçta bunun kazananı herkes gibi görünüyordu.
Batılı şirketler dünyanın en büyük otomobil pazarına giriyordu.
Çin ise teknoloji transferi sağlıyordu.
Ancak uzun vadede ortaya çok farklı bir sonuç çıktı.
Çünkü otomobil üretimi yalnızca robotlardan ibaret değildir.
Bir otomobil fabrikasıyla birlikte;
üretim metodolojisi,
kalite yönetimi,
seri üretim disiplini,
tedarikçi geliştirme,
satın alma sistemleri,
otomasyon,
problem çözme kültürü,
ürün geliştirme süreçleri
de taşınır.
İşte Çin tam olarak bunu öğrendi.
BMW Bunun En Güzel Örneklerinden Biridir
BMW’nin Çin’deki ortak girişimi olan BMW Brilliance Automotive, yalnızca yeni bir fabrika değildi.
Shenyang zamanla BMW’nin en büyük üretim merkezlerinden biri hâline geldi.
BMW daha sonra ortaklıktaki payını yüzde 50’den yüzde 75’e yükseltti ve ortaklığı 2040 yılına kadar uzattı.
Bu yatırımın büyüklüğü, BMW’nin Çin’e duyduğu güveni gösteriyordu.
Ancak başka bir sonuç daha doğdu.
Yıllar boyunca aynı fabrikalarda çalışan Çinli mühendisler, Alman üretim kültürünü yakından tanıdı.
Kalite sistemlerini öğrendi.
Seri üretimi öğrendi.
Satın almayı öğrendi.
Tedarikçi yönetimini öğrendi.
Robotik üretimi öğrendi.
Problem çözmeyi öğrendi.
Kısacası;
otomobil üretmeyi öğrendi.
Bugün Çin’in ulaştığı seviyeyi anlamak için yalnızca BYD’nin başarısına bakmak yeterli değildir.
Onun arkasındaki otuz yıllık öğrenme sürecine bakmak gerekir.
Öğrenci Rakip Oldu
Bugün dünyanın dikkatini çeken şirketler artık yalnızca Volkswagen veya BMW değildir.
BYD…
Geely…
SAIC…
Chery…
NIO…
XPeng…
Li Auto…
Zeekr…
Xiaomi…
Birkaç yıl öncesine kadar küresel otomotiv dünyasında çok az bilinen bu şirketler bugün Avrupa pazarına giriyor.
Bu şirketlerin başarısı tesadüf değildir.
Çünkü artık yalnızca otomobil üretmiyorlar.
Bataryalarını kendileri geliştiriyorlar.
Yazılımlarını kendileri geliştiriyorlar.
Elektronik mimarilerini kendileri geliştiriyorlar.
Yapay zekâ sistemlerini geliştiriyorlar.
Ve en önemlisi…
Bütün bunları aynı ülkenin sanayi ekosistemi içinde yapabiliyorlar.
İşte Çin’in gerçek avantajı budur.
Tarih Tersine Dönmeye Başladı
Bir zamanlar Alman mühendisler Çin’e giderek fabrikalar kuruyordu.
Bugün ise Alman şirketleri bazı yeni nesil teknolojileri Çinli teknoloji şirketleriyle birlikte geliştiriyor.
Volkswagen’in XPeng ile elektrik-elektronik mimarisinde yaptığı iş birliği bunun en dikkat çekici örneklerinden biridir.
Aynı şekilde Horizon Robotics ile geliştirilen sürüş teknolojileri de gösteriyor ki artık bilgi akışı yalnızca Batı’dan Doğu’ya doğru değildir.
Bazı alanlarda yön tersine dönmeye başlamıştır.
Bu tarihsel açıdan son derece önemli bir değişimdir.
Çünkü ilk kez Alman otomotiv şirketleri, belirli teknolojilerde Çinli şirketlerle ortak geliştirme ihtiyacı hissediyor.
Çin’in Asıl Gücü Otomobil Değil
Birçok kişi Çin’in başarısını gördüğünde yalnızca otomobil satışlarına bakıyor.
Oysa asıl güç görünmeyen tarafta.
Batarya…
Katot malzemeleri…
Anot malzemeleri…
Rafinaj…
Elektronik…
Yarı iletken tedarik zinciri…
Nadir mineraller…
Yazılım…
Veri…
İşte otomobilin gerçek değeri artık burada oluşuyor.
Bir başka ifadeyle;
Çin yalnızca otomobil üretmedi.
Otomobili mümkün kılan sistemi kurdu.
Avrupa İçin En Büyük Tehlike
Bir fabrikanın başka ülkeye taşınması yalnızca üretimin azalması anlamına gelmez.
Asıl tehlike bilgi akışıdır.
Önce fabrika gider.
Sonra tedarikçi gider.
Ardından mühendis gider.
Daha sonra Ar-Ge merkezi oluşur.
Ve sonunda yeni teknoloji artık eski ülkede değil, yeni üretim merkezinde geliştirilmeye başlanır.
Çin’in son otuz yıldaki yükselişi büyük ölçüde bu sürecin sonucudur.
